雅万高铁亏损3.5亿！选择中国败日本惹责备，未来五年才见盈亏

东南亚第一条高铁雅万高铁因为累计亏损达3.5亿美元，陷入了舆论的风口浪尖。

有人不停地指责这是个“赔本买卖”。

其实，所谓“反败为胜”的秘密，就藏在接下来五年里的经济增长速度里边。

从“55亿”到“73亿”的真相

到了2025年下半年，一份数据让雅万高铁的话题顿时变得格外热烈：2024年亏掉2.5亿美元，2025年前六个月又亏了1亿美元，累计亏损达到3.5亿美元。一公布，关于“中国海外基建出问题”“花了73亿还赔钱”的声音瞬间四起，铺天盖地。

2015年，关于高铁的谈判陷入了僵持状态。

那会儿，印尼政府早就愁得不得了，雅加达到万隆那段142公里的路，开车跑个三四个小时就很正常，坐火车摇晃五个小时也不算稀奇。

最先来联系的是日本，凭借新干线的名声在那里摆着，报价60亿美元，还承诺2023年就完工。

谈判到关键点时，日本代表提出的条件让印尼总统佐科皱了皱眉头：“这个项目得由印尼政府提供主权信用担保，要是亏了，得由国家来顶。”

正当印尼陷入犹豫之时，中国团队主动拿着方案跑上门去。

不仅报价55亿美元这个数字挺吓人，更重要的是中国承诺：“不用政府做担保，咱们两边企业合伙成立KCIC公司，风险一块扛。”

这个计划让佐科挺开心的，毕竟当时印尼的财政状况也算拮据，一旦项目出了问题，政府给予担保就得用国库的钱来还债，风险可不小。

到头来，印尼毫不犹豫地选了中国的方案，谁也想不到，这原本看着双赢的合作，八年过去了竟然掀起了这么大的争议。

2016年工程开工那天，雅加达郊区的工地上聚满了本地人，他们盼着“40分钟到达”，希望这条高铁能带来生活的转变。

施工队一到现场就愣住了，雅万高铁沿线满是火山喷发留下的复杂地质结构，地下全部是坚硬的玄武岩，原本计划用的隧道挖掘机根本用不了。

有位老工程师回忆说，为了打通那段1.2公里长的隧道，他们连续三个月拼命调整施工方案，几乎白天黑夜都在忙，光是钻头就换了27个。

更麻烦的事儿，是征地这块儿。

在万隆郊区，有个村子，12户村民因为信仰的事儿，死活不肯搬走，结果施工队干脆停工半个月，带上翻译和当地宗教领袖，跑了一次又一次上门聊。

经过一番协商，双方达成了共识，施工队决定绕开村子的主要区域，额外投入800万美元改线，还帮村里修了一条水泥路以及一所小学。

这些意外情况一加起来，原本计划在2020年完成的工期只能推迟到2023年，预算也从55亿美元涨到了73亿美元。

2023年10月，雅万高铁刚一通车，一个月内累计载客已经超过了50万人次，日均客流达到了2.4万人左右，就差点儿达到最初预计的2.9万人次，差距不大。

客流量算还不错，但亏损怎么还是没办法扭转呢？

利率成本的“隐形压力”

整个项目的总投资是73亿美元，其中45.5亿美元由中国国家开发银行提供，利率为2%，贷款期限40年，这块压力其实还好；不过，额外多出的18亿美元是通过后续追加的贷款筹得的，利率高达5.5%，光这部分每年的利息就得1亿美元左右。

高铁每年的售票收入大概在1.5亿美元，扣除掉运营的开销后，剩下的钱刚好够支付利息，根本谈不上赚头。

关于票价的问题，一直以来也招人吐槽。

一张票只要25万印尼盾，折算成人民币还不到120块钱，可印尼人均月收入才大概360美元，算下来，用月收入的4.5%左右坐一次高铁，挺不容易的。

其实，票价纷争的背后，反映出对这个项目定位的理解还挺明确的。

雅万高铁一开始就不是打算满足所有人的需求，主要目标还是放在中高端出行市场，就像咱们国内的高铁商务座那样。

运营单位也在改策略，到了2025年，推出了“通勤月票”，算算单次买票能便宜30%左右，刚一上线就卖出去了超过五千张。

更厉害的是，82%的乘客满意度调查发现，试过的人，回头乘车的比例高达65%。

真正让项目难以为继的，正是“高铁经济”没能赶上节奏。

中国高铁的成功秘籍中，“站城融合”扮演着核心角色，可是雅万高铁一通车，万隆站周边竟然空了一年多，挺令人意外的。

到2024年，站外依旧是一片荒野，那原本规划的商业综合体也连基础都还没动工。

KCIC的印尼副总哈迪说：“中央政府批准了规划，可是地方政府那边的征地手续一直没有搞定，光协调这一块都用去了快10个月。”

这种配套设施跟不上，直接让收入变得很单一。

在国内，京沪高铁的票务收入只占总体营业额的60%，其余的部分，像车站的商业、广告和沿线开发，都贡献了不少；反倒是雅万高铁的收入，票务占了95%以上，差距挺明显的。

到2024年上半年，KCIC由于这笔债务压力，直接亏了3亿美元，只能向中国提出债务重组的请求。

偏偏当大家都以为这个项目要泡汤的时候，局势突然迎来了转机。

给雅万高铁一个“四年之约”

到了2025年6月，万隆站附近的商业综合体终于动工了。那天，挖掘机开始在荒地上作业，周围的村民都纷纷跑过来看热闹。

这个耗资12亿美元的项目，打算建设写字楼、购物中心和人才公寓，大概在2027年能完工。光是在施工阶段，就能带来2000个岗位的就业机会。

雅加达这边可真是棒啊，“高铁新城”规划一公布，已有三家中国新能源公司签约，要进驻，打算建起生产基地。

除了那些商业设施以外，雅万高铁的潜在价值也开始逐渐浮出水面。

印尼大学环境学院开展了一项调研，发现雅万高铁每个人每公里产生的二氧化碳排放量只有6.9克，比起燃油小车少了超过九成。

到2025年，东盟会给它颁发“绿色基建认证”。泰国、越南这些国家的代表团还专门跑过来考察，打算学一学这个模式。

“高铁+旅游”的玩法也逐渐开始发挥作用。

以前，万隆周边的火山景区一年接待不到80万人，随着高铁的开通，到了2024年，这个数字一下子飙升到104万。

再看看那些唱空的声音，其实大可不必理会，因为基建项目的节奏和规律，一向是如此。

中国的京沪高铁在2011年刚开通的时候，前头四年其实一直亏损，直到2015年才算实现了收支平衡，现在每天的收入都超过了一亿元。

雅万高铁到2023年才正式通车，算起来运营时间还不到两年，就像刚刚栽下的小树苗，根还没扎牢，怎么能指望立马结出果实呢。

3.5亿美元的亏损确实存在，但拿这个数字就断定雅万高铁要完蛋，未免太草率了吧。

这条穿越火山地带的高铁，不仅运送乘客，更代表着两个国家合作的美好期望。

等到2027年，万隆的商业综合体开门迎客，雅加达的产业园开始投入运营，回头看来今天的争议，或许我们会发现：真正值钱的投资，向来都得有点耐性。